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开锐咨询董事长劳莘:中国飞机维修行业发展规律洞察

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随着中国航空运输业的高速发展,我国民航机队规模得到迅速扩张,加速了我国飞机维修市场的快速增长。近年来,开锐为国内众多飞机维修基地提供包括定位研究、功能区规划、可行性研究等多类咨询服务。在此基础上,引发开锐对我国维修行业两大问题的思考:


问题(一):我国航空维修市场的蛋糕越来越大,但为什么新兴维修企业的生存条件却没有显著改善?


问题(二):如何打破传统航空维修市场的发展格局,寻找新的发展机遇?


在国内与国际维修需求的影响下,我国航空维修市场容量持续扩增。根据Oliver Wyman发布的预测数据,2018-2028年全国民航运输机队规模由3261架增长至7090架,复合增长率为8.8%。国内机队规模的大幅扩张,将加速我国航空维修市场的快速增长。


预计国内航空维修总市值将从2018年的65亿美元增长至2028年的178亿美元,年复合增长率达10.6%,成为全球民航运输及民航维修最活跃的增长市场。同时,受益于用工成本等方面的优势,中国已成为国际航空公司维修需求外溢的主要地区。2015年全球飞机维修市场中有200亿美元的需求通过异地实现,约4.5亿美元的需求在中国实现,其中基地维修、发动机维修及部附件维修溢入中国市值分别达到1.9亿、1.6亿及1.0亿美元。

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全球航空维修需求流向图


一般而言,国内航空公司的飞机维修需求主要在将在自有的体系内流动,出现外委需求的可能性低。仅当航司自有的维修体系存在缺位(产能不足、能力不够)的情况下,才将维修需求外委MRO。而无论是存在外委需求的国内航司,还是需求溢入国内的国际航司,其维修需求主要流入综合实力较强的第三方维修企业。

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其主要原因:航空维修市场呈现出“需求始终跟随着供给”这一特征,维修需求始终流向“安全质量最高”、“综合成本最优”的MRO企业。这是否意味了国内新兴的航空维修企业必须与MRO巨头“站队靠拢”,才可得以持续生存与发展?


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开锐认为:新兴航空维修企业应打破现有较为固化的发展格局,跳出以航空运输企业为主导的产业生态系,寻找新的发展机遇。从产业链的角度来看,现有的航空维修市场主要聚焦在航空运输环节,以为航空器提供运营保障为主,并形成以机体大修为主导的产业生态系。


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一方面,新兴企业可通过横向延伸产业链,在完善产业生态系上寻找机遇。特别是通过向飞机生命周期后端延伸,扩展出围绕飞机生命中后期、潜力巨大的飞机循环再制造产业。


随着国内飞机机龄的逐步增加,针对航空器生命周期后期的老旧飞机处置与循环再制造将迎来发展的高峰期。飞机循环再制造主要由飞机拆解、飞机改装及二手航材再制造三个环节组成。


以飞机拆解为例,目前我国飞机拆解行业正处于起步期,飞机拆解及二手航材检测交易的专业供给较少,竞争压力较小。预计至2030年我国飞机拆解产值规模将达25亿美元。同时,随着我国二手航材的适宜政策及监管体系逐渐完善,飞机拆解所获取的二手航材,将成为我国航空维修产业发展的重要支撑。甚至通过二手航材,可以构建出自己的航空全产业链闭环。因此,开锐认为二手航材的需求将逐步走高,二手航材市场即将迎来快速发展期。

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航空运输产业链(全生命周期视角)

 

另一方面,可在纵向扩张航空运输环节的航空器种类,寻找出新兴的维修市场。其中,建议重点关注公务机维修市场。我国公务机市场发展势头良好。随着高收入人口的增加及对公务机认知的提升,将进一步激发公务机市场的增长。特别是公务机改装市场,随着翻新周期的临近及公务机二手市场的爆发,这一细分市场可持续关注。


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以厦门为例,在现有飞机维修产业的基础上,通过重塑航空生态系,有机会打造成为全国,乃至全亚太范围内首个,集大飞机及公务机为,覆盖飞机全生命周期,资产管理、维修、循环再制造为一体的航空产业基地。


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