机场改革进行时 ——新形势下我国机场集团运营管理模式发展趋势

作者练旭华 开锐管理咨询

发表期刊：《国际航空》

摘要

近年来，中国航空业务量（旅客吞吐量）的增长速度逐步放缓，中国航空业务进入“稳定增长期”，机场行业如果需要获得新的经济增长点，必然需要去拓展航空业务以外的业务。本文将通过分析机场集团业务的现状，预测国内机场集团公司在未来将面临的管理模式的改变，并对机场集团的管理模式提出建议。

一、航空业务量进入增长放缓期

分析近10年来全国旅客吞吐量的变化情况，在2011年以前（除2008年受到金融危机影响），全国旅客吞吐量一直保持着16%以上的增长速度，而2011年以后，全国旅客吞吐量基本都在10%左右的增速徘徊。考虑到近10年来年均8个新增机场的投入使用，实际增速会比10%更低。进一步看2017年旅客吞吐量排名在前10的机场在近10年来旅客吞吐量的变化情况，第十名（杭州萧山机场）刚好在2007年迈入了千万级大型繁忙机场行列。TOP10机场的旅客吞吐量总量在2011年之后，同样处于较为低的增长速度，并且低于全国的平均增长速度。而个人认为，在未来较长的时期内，大型机场的旅客吞吐量将仍然处于较为平缓的增长速度。

图一：全国机场旅客吞吐量总量变化情况            

图二：TOP10机场旅客吞吐量总量变化情况

行业的生命周期理论上包含四个发展阶段：幼稚期，成长期，成熟期，衰退期。而个人认为目前中国航空业务已经开始从成长期步入成熟期，对于大部分人来说，飞机不再是一种陌生的交通工具，因为成长期市场不饱和而带来高速增长的阶段已经成为过去式。

同时，对于大多数人来说，飞机仍然是较为昂贵的一种交通方式。根据国际航空运输业的发展经验和行业规律，人均乘机次数与人均GDP具有较高的相关性。而分析近10年的全国GDP增长情况，我们可以发现，在2011年及以前，人均GDP保持着不低于9.5%的增长速度，而在2011年之后，人均GDP增速降低到了8%以下，近3年更是下跌到了7%以下。而对于航空公司而言，目前除了一些热门城市的航线外，许多航线仍然依赖于政府补贴，机票价格在短期内大幅降价的可能性不大。所以在时间宽裕的情况下，人们会更偏向于采用其他较为廉价的交通方式。

而中国又是一个高铁高度发达的国家，当前高铁一方面不断地完善铁路设施网络，另一方面进行提速并加频高铁线路。以厦深两地为例，目前厦深铁路每天班数为51班，而厦深两地直飞的航线每天只有2班，高铁的便利对航空业务发展而言影响巨大。随着高铁网络的不断铺设，航空业务在短程航线上面临着越来越大的挑战。

另一方面，大型机场随着航班增长速度越来越高于综合保障能力提升的速度，航班正点率严重下跌。为了提升航班准点率，民航局对航班时刻安排进行了运行总量控制和航班结构调整。在2017年，首都机场和浦东机场因放行正常率多次不达标而受处罚。在对2018年夏秋航季的航班时刻配置上，民航局要求整个西北地区新增航班量不得超过8%。

受制于GDP增长放缓、外部竞争加大以及政策限制，预计在未来短期内，大型机场的航空业务增长速度将会进一步收窄。

二、机场业务分析

一般来说，虽然全球各地的机场收入模式不尽相同，但总体上都可以分为航空业务收入和非航业务收入两大块。目前的千万级大型机场，非航业务收入已经占据着机场总收入的相当大比例，像首都、上海、白云、深圳等机场的非航收入比例，在最近5年来基本都保持在50%左右，非航收入占据了机场收入的半壁江山。在这里，我们根据与机场资源的关联程度，将非航业务进一步再细分为航空相关性非航业务和多元化非航业务。

受制于航空业务增长的放缓，机场业务在收入上将会受到较大影响。目前，民航局已经对旅客服务费、安检费、起降费、停场费、廊桥费等5项航空性业务收费实行了指导价限制，并且原则上基准价不允许上浮。相比国际上其他机场，如香港、樟宜等机场，我国的航空性业务指导价基本上只有它们的一半左右。

表一：内地航空公司内地航班航空性业务收费项目的收费标准基准价

在航空性收费项目中，旅客吞吐量对机场的影响（包括旅客服务费和旅客行李安检费）最大，旅客服务费一般占据了航空性收入的一半左右。以2000万级的大型机场为例，这些机场基本上都属于“二类机场“，每年在旅客服务费上的收入大约是1000X42=4.2亿元，加上其他4项航空性业务收入，大概会在8亿元左右，而这些收入在指导价不上调的情况下应该会保持在较为稳定的水平。

再看航空相关性非航业务，目前国内大型机场的主要业务有：特许经营、租金、停车场及其他收入，其中，特许经营一般包括了免税零售、广告、餐饮、贵宾服务、地面服务及其他特许等。在这些业务中，民航局同样对一些重要的非航空性业务收费实行了指导价限制。

表二：非航空性业务重要收费项目的收费标准基准价

所幸，这些被民航局价格监管的业务，并不是非航业务收入的大头。在这些业务当中，特许经营收入和租金收入是最重要的组成部分，其中，特许经营收入可以说决定了机场非航收入的水平。从2017年首都机场的财报上，我们可以看到，特许经营收入占到了首都机场非航业务收入的67.93%；而香港机场、洛杉矶机场的特许经营收入均占到了非航收入的一半以上。

图三：北京机场、香港机场、洛杉矶机场非航收入情况

航空相关性非航收入的载体和价值创造的核心是机场免税店、航站楼广告区和其他出租建筑，此三者均依附于航站楼本身，也就是说， 航站楼商业区的设计和利用率直接影响到这些非航收入的水平。那么可以预测，在航站楼容量不做改变的情况下，这些主要的非航收入基本上也是比较稳定的。而事实上，一般的2000万级机场，不考虑航站楼的设计容量远远大于旅客实际吞吐量的情况，这些主要的非航收入一般不会超过8亿元。加上航空业务上的收入，一般2000万级的机场，总收入不会高于16亿元，相比动不动就百亿级的固定资产的折旧费用、大量的人工成本费用以及其他经营费用而言，机场公司能够保持微利已经算是不错。

除了以上提到的业务，机场行业仍涉及许多与机场不相关或者说弱相关的业务，也就是上文提到的多元化业务。目前市场上主要的多元化业务有：酒店、餐饮、旅游、地产、地面运输、货代、零售、投资等。这些业务一般最开始都是利用机场特有的资源发展起来的，比如酒店开始会依赖于延误旅客和机组人员，餐饮会依赖于飞机上的航空配餐。但许多业务能够慢慢的摆脱对机场资源的依赖，走向市场化。国内最典型的例子就是翔业集团（厦门机场）的酒店业务，目前翔业集团拥有佰翔酒店、佰翔度假、佰翔花园、佰翔琨烁、佰翔家五个品牌系列，在各地经营酒店11家，在建酒店5家，客房近5000间。而河南机场下属的河南民航食品有限公司，则是为武汉易食配送高铁餐食，为省内外100余家德克士供应汉堡坯。

个人认为，航空业务、航空相关性非航业务、多元化非航业务三者并重发展是机场多元化的发展趋势。而相比其他两者，多元化非航业务具有极大的增长空间，这部分业务将来会成为诸多大型机场的重点关注方向，而且业态会越来越多，包括航空相关性非航业务中被特许经营出去的业务，将来直接变成多元化业务范畴也并非不可能。

三、机场集团管理模式的变革

随着机场多元化业务的发展，机场不再是简单的交通运输保障单位，那么对于机场的管理，也将发生巨大的变革。早在2003年12月的全国民航工作会，就提出了逐步实现从直接经营型机场向管理型机场的转变。“管理型机场”存在两个主体，分别是管理型机场集团和管理型机场公司。管理型机场集团讲的是在集团内部纵向上，集团对下属机场、非航公司管控的问题，个人认为，主要是解决内部管理效率的问题。而管理型机场讲的则是在机场外部横向上，寻求外部专业机构合作的问题，个人认为，主要是解决机场经营质量的问题。在本文中，我们侧重于讲管理型机场公司在发展中对机场集团管理模式的影响。

前厦门航空港集团董事长王倜傥对管理型机场给出的定义是：在机场的特许经营权的法律环境具备的条件下，机场当局根据自己的业务专长选择最有利于自己发展的业务，把不具备经营优势的业务释放出去，采取业务外包的形式，回归到管理状态。简单的说，就是做自己能做好的，做不好的让别人来做，自己则做管理，而现实中，大部分机场也正逐步向管理型机场转变。

（一）机场集团和机场公司的定位

在分析机场的管理模式之前，个人认为首先需要弄清楚的是机场集团和机场的定位问题。自从2002年机场实施属地化管理以来，民航局将直接管理的机场下放至所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转，而省级地方政府后来的普遍操作是，在机场公司的上面组建一个机场集团公司，负责省内大部分机场的管理。随着2017年7月浙江省下定决心重新组建浙江省机场集团，2018年8月，江苏省组建东部机场集团，目前我国90%左右的省份都成立了省级机场集团（后文所说机场集团单指“省级机场集团”）。而目前机场集团是受双头管理的，分别受民航局和省级政府监管。民航局不会关注机场集团的盈利情况，只关注机场的安全、服务和保障能力，而地方政府不一样，对机场集团的考核会关注盈利情况。事实上，虽然在所有地区，机场集团都是被定位为公益性或者是非竞争性企业，但是在对其考核中，仍然会有20%-50%不等的经营类指标权重。

机场集团应该是兼具公益性和收益性的企业，而公益性属性是通过机场公司来体现的，收益型属性则需要通过非航公司来实现。在机场集团组建之前，机场公司兼具公益性和收益性两大属性，机场是地区的公共交通基础设施，机场运营和发展所依托的空域和自然资源是国家所有的公共资源，意味着机场有义务服务于国家和社会，让公众享有舒适、快捷、方便的航空服务；而同时，随着航空业务量达到一定的水平，机场通过各种资源收取一定费用，足以弥补投资和运营成本。然而随着机场集团的组建，机场的两种属性应该逐步分离，在继续保留公益性属性的同时，将收益性属性逐步剥离至非航业务，而机场仅仅是通过提供保障管理服务收取一定的费用，最后只有机场集团同时兼具公益性和收益性。当然，在现实中，因为涉及到机场资源的所有权问题，机场公司很难只保留公益性属性，不过个人认为未来的方向肯定是强化机场的公益性属性，而弱化收益性属性。

（二）业务模式的改变

而如果属性按此划分的话，业务的划分也就应该同步改变。目前大多数机场集团的现状是，机场公司经营的是航空业务、部分甚至是全部的航空相关性非航业务，而机场集团下属的非航公司则是经营部分的航空相关性非航业务以及多元化非航业务。个人认为在未来的方向是，机场公司只经营管理航空性业务，其他所有（或者说大部分）非航业务完全由非航公司负责经营管理。

图四：机场集团业务经营的转变

这个可以参考美国机场的管理模式，在商业资源的开发上，机场以减少自身经营活动为原则，将绝大部分的商业资源交由专业化企业经营。比如广告特许经营业务，机场集团可以将此资源的经营权分配给非航公司，非航公司负责广告的策划、设计、制作、租赁等经营性活动，而将广告载体的管理交给机场公司，同时非航公司给予机场公司一定的资源管理费用。当然，将非航业务完全从机场剥离的过程中，同样会存在不少问题。航空相关性非航业务基本上都是低成本，高利润的业务，这部分业务在一些机场集团往往是被放在机场公司用来平衡财务上的盈亏。目前国内所有的机场上市公司，普遍将机场的优质资产从机场集团划入机场公司，如作为机场运营的核心资产航站楼等，如果没有这些优质资产，无法确保上市机场公司的经营业绩。但是，未来的方向肯定是机场公司涉及的非航业务越来越少，如此才能保证机场公司专注于安全服务和保障。

（三）外部机构的利用

不管是机场集团多元化的发展需要还是机场公司专业化经营的需要，都需要引入外部合作机构。管理型机场的核心内容是经营权和所有权的分离，让专业的公司来做专业的事，而将经营权从所有权中分离出来，主要依靠的手段就是引入外部机构，通过外包、特许经营、或者是合资经营来实现。

对于航空业务而言，重点是经营质量的提高，所以在可以引进经营能力更好的外部机构的情况下，建议是尽量去引进。目前主要的航空业务经营活动仍然是由机场负责，仅仅是将一些简单的工作外包出去，比如飞行区的除草、机上清洁、隔离区外围界巡守等。但其实，目前许多航空性业务，是存在外包、特许经营或者其他合作方式的可能性的。有些航空公司会租赁机场的值机台，负责自己航司所有航班旅客的值机服务，甚至会为其他航空公司的旅客提供值机服务。同时，许多航司会承担自己飞机甚至其他航空公司飞机的勤务放行工作。那么，未来可能的发展方向是，机场将所有值机业务、机务业务等通过特许经营的方式让航空公司来负责，双方进行费用的二次结算，而机场的职责则只是监督管理；也可能是通过与航空公司组建合资公司，共同来经营这些业务。当然，这些可能性的前提是航空公司比机场更有能力做这些工作，同时原来承担业务工作的机场员工，能够得到合理的分流。

对于航空相关性非航业务，前文已经提及主要的业务包括了特许经营、租金、停车场及其他，这部分的业务存在着一定的资源垄断性，如果非航公司有经营能力的话，应该尽量由非航公司来经营。但目前来说，这部分业务更多的仍是采用特许经营、外包的形式。未来比较大的可能性是这部分业务的经营由集团公司下属的非航公司通过和外部机构合资来完成，通过合资的形式尽量放大收益，并以此孵化成长。比如，上海机场集团由其控股子公司上海机场广告有限公司与动量传媒国际有限公司、梅迪派勒广告有限公司组建了上海机场德高动量广告有限公司，由该公司直接运营上海机场的广告业务，使得广告业务净利润逐年上升。

对于多元化非航业务，个人认为机场集团经营这类业务的初衷就是要自己做专业化公司的，如果不是的话，开展这类业务是完全没有必要的，单纯只是看重资源优势、市场空间的话，通过投资获取收益就足够了。所以对于这类业务，未来是需要走向市场化的，只有将焦点从机场资源移开，放眼到外部更大的市场中去，才可能创造更大的价值。然而对于机场集团而言，在多元化业务上往往缺少真正的市场竞争能力。所以建议在开拓新业态的时候，仍然要依托机场特有的资源优势，并通过外部合作，经过一定期限的孵化成长，逐步走向市场化。